Daca tot am vorbit despre extreme in articolul anterior, ce-i drept extreme de serie, de ce n-am aduce aminte aici si de extremele unicat, sau cel putin de unul
…din Marea Britanie
…mai exact Cotswolds
…o zona linistita de orasele si sate din vestul Angliei…
…si in acest peisaj mirific si relaxat care nu face decat sa confirme inca o data comuniunea omului cu natura…
…a aparut acest personaj:
…aparent nimic iesit din comun…om de treaba, inginer de 44 de ani asezat la casa lui cu nevasta si toate cele…
Dar cum aparentele sunt in marea majoritate a cazurilor inselatoare haideti sa ne uitam la o alta poza :
Mda…cam asta-i, cum ar spune un prieten de-al meu…
…s-a cam dus dracu’ comuniunea om -- natura si linistea paradisiaca din Cotswolds.
Nick Argyle, pentru ca asa il cheama pe domnul nostru, e un inginer pasionat de Monster truck-uri.
Din motive necunoscute, foarte probabil din cauza lipsei locurilor de parcare, acesta a trebuit sa renunte la Monster truck-ul sau, insa nu in totalitate, pentru ca a vandut sasiul si a mai ramas cu motorul pe care l-a depozitat in garajul de acasa.
Toate bune…s-a facut din nou liniste in Cotswolds…pasarelele au revenit la cuiburi si natura si-a reluat cursul normal…
Numai ca…ingineru’ tot inginer ramane…si il mancau palmele, asa ca, si-a luat cheia de 13 si nemaivand acces la un spatiu de dimensiuni mari a trebuit sa se rezume la garajul casutei lui si…ce poti sa construiesti intr-un garaj mic decat…o motocicleta!
Si a ramas stabilit.
Au inceput planuri, schite etc. pana s-a ajuns la capitolul motorizare. A cautat peste tot un motor demn de noul sau proiect pana cand intr-o zi sotia lui, femeie de incredere, i-a zis:
“Why won’t you use that old monster truck engine, you’ve got lying around in the garage?”
si el i-a raspuns:
“Bollocks! Why not?”
si-asa s-a dus naibii pentru a doua oara si definitiv linistea zonei, toate vietuitoarele ascunzandu-se care pe unde au putut la aparitia lui.
RAPOM V8
motocicleta cu motor de Monster truck
Specificatiile tehnice le gasiti in tabelul de mai jos. Eu n-o sa va mai spun decat ca merge cu etanol, are un motor de 8200cc supraalimentat, dezvolta intre 1000 si 1200 cai putere, atinge suta in mai putin de 3 secunde si consuma alcool mai mult ca un rus sanatos -- 58.7 litri la suta de km.
Stiti vorba aia…Ce-i prea mult strica, nu? Acum…nu stiu ce sa zic daca se aplica sau nu si in cazul de fata. Pare un cruiser obisnuit nu? La categoria grea ce-i drept, dar nimic iesit din comun.
Foarte probabil ca multi dintre voi nu au auzit de numele asta si nici nu e de mirare dat fiind faptul ca e un caz de nisa, care a pornit ca o fixatie din tinerete a fondatorului si ajuns sa produca, gasind suficienti doritori de mai mult.
Cum spuneam nimic deosebit la prima vedere, un cruiser heavy wheight ca multe altele.
…dar hai sa ne uitam la cateva poze cu motoare din aceeasi categorie asa….comparativ
aici avem un Suzuki Intruder cu motor de 1800 cc si 125 cp
aici, avem un Kawasaki Vulcan de 2000 cc si 116 cp
aici avem un Triumph Rocket III cu motor de aproape 2300 cc si 140 cp
iar aici avem un muscle car cu un motor Chevrolet ZZ4 5700cc si 355cp
Da o masina!
Va intrebati poate ce cauta o masina pe un site dedicat moto?
Ce legatura are una cu alta?
Ei bine legatura e asta:
Motorul GM Chevy ZZ4 pe care, la inceputul anilor ‘96, fondatorul Boss Hoss, americanul Monte Warne l-a folosit pe motocicletele sale.
Vorbim de motociclete echipate cu motoare V8 de 5700 cc si 355 cp!!!
Ca si companie, Boss Hoss a aparut pe piata in anii ‘90 si a vandut doar bike kit-uri cunoscute ulterior ca Boss hoss BHC2, pentru ca in 1996 sa inceapa productia de serie in adevaratul sens utilizand motorul amintit Chevy ZZ4.
Motoarele au avut succes imediat printre iubitorii americani de masinarii puternice si muscle car-uri asa ca in 2000, dupa esecul de piata din ‘97-98 cu motorul 6V de 4 litri Chevy, BH a scos pe piata Stud Hoss cu un motor de, nici mai mult, nici mai putin 8200 cc si 502 cp.
Cu o motocicleta care ii trimite pe proprietari de la magazinul de piese moto la cel de piese auto si invers , cei de la Boss Hoss au reusit cu succes zic eu sa ocupe o nisa de piata pe care nu are concurenta. Zona gri in ceea ce priveste motorizarea, dintre lumea moto si cea auto a fost ocupata, situatia creata atragand suficienti entuziasti ai motoarelor produse de General Motors si de aici…potopul…ajungandu-se la turbine, supraalimentari si alte modificari specifice pana acum zonei hot rod.
In prezent Boss Hoss produce motociclete cu doua motorizari de baza. Un Chevy ZZ4 de 5700 cc si 355 cp si un Chevy LS3 de 6200 cc si 445 de cai cu transmisie semi automata si marsarier.
De asemenea, tot in garajul celor de la BH vom gasi si doua modele de trike ce folosesc tot motorizarile de mai sus.
Acesta este pe scurt Boss Hoss-ul.
Acum, pe langa faptul ca, dupa cum se vede si motoarele intra pe langa multe altele, in polemica Bigger is Better, or is it? nu ma pot abtine sa nu pun o intrebare mai mult retorica cu privire la Boss Hoss.
Mai este totusi o motocicleta?
…si daca da, unde ma duc sa- fac revizia? la service-ul auto? sau la ala moto?
Pe final, ca de obicei ceva poze si niste filmulete poate va dati voi seama ce si cum.
Sunt putini cei care, chiar daca nu au nicio tangenta cu domeniul moto, sa nu fi auzit de Harley.
Orice chopper/cruiser/bobber care trece pe strada, in ochii unui neavizat E un Harley!. Daca-i zici ca nu e Harley ca e Yamaha/Kawasaki/Suzuki atunci…E ca un Harley!…si chiar daca mai aduci argumente, eventual ii arati si talonul… in zadar…impresia o sa fie aceeasi … ca…totusi E gen Harley…
Asta e rezultatul unui marketing bun, a unei imagini construite si mentinute in timp inca din 1903 cand Bill Harley si Arthur Walter Davidson au scos pe portile hambarului de lemn in care aveau atelierul primul motor HD.
E clar.
Toata lumea stie de Harley.
Dar de Indian….de Indian a auzit careva? Da…e una tot asa…gen Harley…si…poate ar trebui sa incercam sa aflam cate ceva si despre Indian
O sa intrebati evident De ce?
… poate pentru ca au inceput sa scoata motoare in 1901, inaintea lui Bill si Arthur (1903) si au continuat sa o faca cu succes fiind cel mai mare rival al HD-urilor pana prin anii 50 existand perioade cand le-a si surcalasat la capitolul vanzari.
… poate pentru ca este unul din putinele choppere cu o istorie in spate, o istorie interesanta disparand si reaparand pe piata in decursul celor 100 de ani de existenta intermitenta.
..poate pentru ca in 1903 co-fondatorul Indian, Oscar Hedström a stabilit pe un motor productie proprie cu un singur cilindru recordul mondial de viteza la categoria motociclete, cu 90 km/h.
… poate pentru ca pe un Indian din 1920, modificat de la 600 la 850 cc, neozeelandezul Burt Munro a stabilit in 1962 recordul mondial de viteza cu 288 km/h.
… poate pur si simplu pentru ca merita. Macar datorita parcursului din 1901 pana in 1953 cand Indian era un nume pe plan mondial si punea cu succes bete in rotile HD-urilor.
… si de ce nu, poate pentru ca stiind cate ceva despre Indian va deveni din nou o alternativa la omniprezentul si arhicunoscutul Harley; asta daca tinem neaparat sa avem ceva made in U.S.A.
Eu zic ca sunt motive suficiente pentru a mai pierde cateva minute citind articolul. Daca nu…macar pentru poze…pentru a vedea transformarea sub ochii nostri, pornind de aici:
1904 Indian Single
si ajungand aici:
2010 Indian Chief Drakhorse
Asadar, o scurta istorie Indian…
… totul a inceput in 1901 cand George M. Hendee si Carl Oscar Hedström au fondat Hendee Manufacturing Company. Cei doi profesionisti ai curselor de ciclism si-au pus in gand sa construiasca o motocicleta cu un singur cilindru si 1.75 bhp. In 1901 visul a devenit realitate prototipul fiind construit si testat, iar in 1902 au inceput sa produca pentru vanzare, pentru ca in 1904 sa ajunga la o productie de 500 de motociclete Perioada de glorie a brandului Indian a fost intre anii 1901 si 1953 cand motocicletele erau produse de Hendee Manufacturing Company, firma care incepand cu anul 1928 avea sa devina Indian Motorcycle Manufacturing Company.
In anii 1910 Indian devenea cel mai mare producator de motociclete din lume, iar in 1913 ajungea la un record absolut de 32.000 de unitati.
1904 Indian Single 1907 Indian Twin 1908 Indian Racer
1909 Indian Light Twin
1914 Indian V-Twin
1915 Indian Big Twin 1920 Indian Boardracer
Cele mai populare modele Indian, echipate cu motoare cu doi cilindrii in V la 42 grade, au fost Scout, produs din 1920 pana in 1946 si fratele lui mai mare, Chief produs din 1922 pana in 1953.
Indian Scout
Indian Chief
In 1930 Indian a fuzionat cu producatorul de automobile DuPont Motors Company. Proprietarul DuPont a sistat din acel moment productia de masini concentrand resursele companiei inspre modelele Indian, pentru ca in 1940 compania sa ajunga sa vanda aproape tot atatea motociclete ca si principalul sau rival Harley Davidson.
De remarcat este faptul ca in tot acest timp compania producea si alte masinarii printre care motoare de avion, biciclete, motoare de barca si aparate de aer conditionat.
Pe parcursul celui de-al doilea razboi mondial modelele Scout, Chief si Junior Scout au fost folosite in diverse scopuri de catre Armata Statelor Unite, insa nu au reusit sa se situeze inaintea celor de la HD al caror model WLA a fost motocicleta preferata de armata SUA.
Indian 640B
Harley Davidson WLA
In 1945 pachetul majoritar de actiuni al companiei a fost achizitionat de catre un grup in fruntea caruia se afla Ralph B. Rogers, grup care avea sa distruga istoria de 50 de ani a Indian-ului.
Sub controlul acestora Indian a intrerupt productia modelului Scout si a inceput sa se axeze pe motociclete de categorie usoara printre care 149 Arrow, Super Scout 249 si Warrior 250. Aceste modele erau de proasta calitate si nu aduceau nimic nou. Productia Indian Chief, varful de lance al brand-ului, a fost limitata pana la extrem in 1949, iar in 1953 s-a sistat intreaga activitate, Indian-ul dandu-si obstescul sfarsit in urma declararii falimentului.
Dupa 1953 si pana prin ’77 a urmat o perioada cel putin nefericita.
Din fostul Indian nu a mai ramas decat numele, nume care a fost folosit de diferite companii ca blazon pentru niste motociclete fabricate ba in Anglia (Royal Enfield) sau Italia (Italjet), ba prin Taiwan, aduse in America, cosmetizate putin si puse la vanzare.
Acesti aproximativ 25 de ani nu au putut decat sa dauneze brand-ului transformand Indian-ul din ceea ce a fost odata, un competitor de temut al Harley Davidson, intr-un fel de struto – camila a lumii moto distrugand tot ce reusise anterior sa adune Indian sub numele sau.
In urma inca unui faliment in 1977 Indian-ul a disparut din nou de pe harta moto
Dreptul de folosinta a numelui Indian a trecut in aceasta perioada (‘53-‘77) pe la mai multi proprietari. Unii legitimi, altii mai putin, ajungand in anii ’80 subiect de disputa pentru mai multe parti care aveau pretentii de improprietarire cu ceea ce a fost odata legenda Indian.
Abia in 1998 apele s-au mai linistit cand soarta brand-ului a fost hotarata de un tribunal federal din Denver, pentru ca in 1999 sa apara Indian Motorcycle Company of America.
Compania, formata in urma fuziunii a nu mai putin de noua firme, printre care IMCOA Licensing America Inc., proprietara drepturilor Indian, si fabricantul de motociclete California Motorcyle Company, a scos pe piata primul model Indian Chief dupa aproape 50 de ani, incercand astfel parca sa uite perioada de dupa ’53 si sa readuca in mintea consumatorilor de profil ceea ce a insemnat Indian-ul pe vremuri.
Dar … in 2003, ce credeti? Unul din principalii investitori s-a retras din afacere si supriza sau nu, Indian a implinit cel de-al treilea faliment major.
Ah…si poate nu stiati, dar “Harley-ul” cu care se dadea Terminatorul 3 in filmul cu aproximativ acelasi nume era de fapt un Indian Chief…ca sa vezi!
Cea mai recenta incercare de resuscitare si care, de altfel, continua si in prezent (pana cand?…cine stie?), a avut loc in anul 2006 cand nou infiintata Indian Motorcycle Company a inceput sa produca motociclete in Kings Mountain, North Carolina.
Pentru a avea o sansa pe piata moto din prezent, care e mult mai aglomerata decat in anii ’50, I.M.C. au hotarat sa limiteze numarul de motociclete scoase anual pe poarta fabricii pentru a se putea concentra pe calitate, performanta si exclusivitate.
Modelul ales pentru a purta steagul mai departe este, dupa cum se vede si din poze, Indian Chief. Cel mai probabil datorita istoriei sale care a inceput in 1922 cu un motor de 1000 cm, apoi 1200 cm, in anii ’40 reusind fara sa renunte la confort si design sa atinga viteze de 140-150 km/h, fiind dotat apoi in anii ‘50 cu un motor de 1500 cm si ajungand la 1720 cc in prezent.
Asta a fost si incearca sa redevina Indian-ul…mentinand ca specifica aripa care acopera aproape de tot roata din fata, introdusa in anii ‘40 si devenita un simbol al marcii.
O evolutie cel putin interesanta a unui brand care desi a aparut din pasiune pentru motociclete si a ajuns sa fie cel mai mare producator de profil la un moment dat, ulterior parcursul i-a fost afectat de interventia unor oportunisti interesati doar de profit care nu au facut decat sa traga in jos numele de Indian, nume care, poate daca lucrurile nu se intamplau cum s-au intamplat, era acum in mintea tuturor, in locul Harley, sinonimul pentru chopper/cruiser/bobber.
Pe final o sa va las cu un serial foto din care se vad cu ochiul liber transformarile prin care Indian Chief a trecut de la prima aparitie in 1922 si pana in prezent, precum si cateva clipuri cu Indieni din diverse perioade.
Ca despre orice subiect important dintr-un domeniu ales la intamplare, vom auzi pareri impartite.
Unele pro, altele contra, unele avand emitenti cu pretentii, specialisti, altele de la persoane direct implicate mai mult sau mai putin, unele fiind probate de studii stiintifice, de multe ori existand explicatii tehnice foarte pertinente care sustin ambele variante, la fel si sunetul motoarelor HD este de multe vreme tinta disputelor.
Este unic sound-ul Harley?
Este pur subiectivism?
Chiar niciun alt motor nu suna ca un Harley?
Toate motoarele HD suna la fel?
…sau toate motoarele indiferent de producator suna la fel, doar cu mici variatiuni.
Acum, sa fim bine intelesi, departe de mine gandul sa raspund la aceste intrebari. Nu m-am gasit eu, geniul din Carpati, sa fac lumina in aceasta veche disputa internationala. Ceea ce vreau eu in acest articol e sa incerc sa explic cat de cat mecanica sunetului Harley si sa va pun la dispozitie cateva clipuri care sa va incerce obiectivitatea, pentru ca sincer e destul de greu sa nu fii subiectiv in asemenea situatii.
Cum era si de asteptat, cei de la Harley Davidson Motor Company, proprietarii de HD-uri, simpatizantii, cei carora le plang ochii cand vad unul pe strada, toti sunt ferm convinsi, si pentru ei nu exista nicio disputa, ca pe langa binecunoscutul brand HD, vechi de mai bine de 100 de ani, sunetul produs de un Harley este la fel unic si imposibil sa nu fie recunoscut imediat.
Mai mult, cei de la HDMC au incercat in 1994 patentarea acestui sunet considerat unic datorita designului specific al motorului cu doi cilindri in V ale carui pistoane sunt conectate la vilbrochen (arbore cotit) prin intermediul unui singur maneton.
Solicitarea acestora catre U.S. Patent and Trademark Office (PTO) suna cam asa: “THE MARK CONSISTS OF THE EXHAUST SOUND OF APPLICANT’S MOTORCYCLES, PRODUCED BY V-TWIN, COMMON CRANKPIN MOTORCYCLE ENGINES WHEN THE GOODS ARE IN USE”.
Dupa 6 ani de dispute in care in mod evident s-a implicat febril si concurenta de pe piata de profil, 9 dintre producatorii de cruisere contestand patentul, avand in vedere ca nu se intrezarea vreo decizie finala favorabila prea curand, Harley a renuntat, retragandu-si solicitarea la inceputul lui 2000.
Dar sa incercam sa incepem cu inceputul.
Principiul de functionare e binecunoscut si e acelasi ca la celelalte motoare cu ardere interna. Amestec aer&combustibil in cilindru…scanteie la bujie…explozie… se pune in miscare descendenta pistonul…miscarea e transmisa prin biela-cuzineti catre vilbrochen (arbore cotit)…astfel…miscarea liniara e transformata in miscare circulara.
Pentru neavizati, ca doar n-om fi toti mecanici, cam asa arata ansamblul pistoane-biela-vilbrochen, in cazul unui motor cu 4 cilindri.
…iar procesul descris anterior, intreaga cinetica a motorului se-ntampla cam asa:
si pentru o clarificare mai animata cred ca urmatorul clip o sa isi faca treaba
Ok. Toate astea se intampla in orice motor, dar pe noi ne intereseaza motorul cu doi cilindri dispusi in V. Si aici insa avem cazuri si cazuri. Avem pe de o parte motoarele ale caror pistoane sunt conectate la vilbrochen prin intermediul a doua manetoane diferite,
si cele la care ambele pistoane sunt conectate prin intermediul bielelor la acelasi maneton.
…si de aici incepe distractia…
Faptul ca motorul utilizeaza un vilbrochen cu un singur fus maneton, sau maneton comun, a reprezentat insasi baza solicitarii de patentare a celor de la Harley, ei sustinand ca acest design este sursa sunetului inconfundabil al unui motor Harley Davidson.
Mai exact. Cum modifica acest design sunetul produs de un motor?
1. la un motor cu doi cilindri in V dispusi la 45°, ce utilizeaza un vilbrochen cu doua manetoane, cele patru faze, admisia, compresia, destinderea si evacuarea se desfasoara pe parcursul a doua rotatii ale arborelui cotit, iar pistoanele, mai pe intelesul tuturor, sunt la capatul fiecarei rotatii in pozitii diametral opuse, cand unul e in faza de admisie celalalt e in faza de evacuare, cand unul urca celalalt coboara, exploziile fiind simetrice, producand astfel un sunet uniform bum-bum-bum-bum…
2. la un motor cu doi cilindri in V dispusi la 45°, ce utilizeaza un vilbrochen cu un singur fus maneton, desi fazele motorului sunt aceleasi si se desfasoara la fel pe parcursul a doua rotatii ale arborelui cotit, faptul ca pistoanele sunt conectate la acelasi maneton comun face ca aceste cicluri sa se desfasoare la intervale diferite si anume : explozie in primul cilindru…..dupa o rotatie de 315° a vilbrochenului -- explozie in cel de-al doilea cilindru…urmeaza o pauza pe parcursul unei rotatii de 405° a vilbrochenului si tot asa… de aici si sunetul aparent neregulat al motorului…bum-bum…bum-bum…bum-bum…
Am zis aparent neregulat? Da. Conform acestei teorii sustinute de fabricant, ce-i drept, e neuniform…nu e bum-bum-bum-bum, e bum-bum…bum-bum…bum-bum…dar daca e asa, putem spune ca e uniform in neuniformitatea sa?
Si-atunci? Cum ramane cu ce se aude de fapt la un Harley? Cum ramane cu sunetul inegal, rupt care iti da impresia ca motorul e gata sa se opreasca pe alocuri?
Nu de alta dar daca e sa ne luam dupa ce spuneau in ‘94 cei de la HD Motor Company in solicitarea lor, singura justificare a sunetului original este particularitatea mecanica expusa mai sus, particularitate care nu e chiar asa de particulara pana la urma, deoarece sunt suficiente motoare care folosesc un astfel de ambielaj.
Sa luam spre exemplu Honda shadow ACE 1100, aparuta in ‘95 ca replica a japonezilor la teoria americana, care foloseste acelasi design cu maneton comun.
Sa auzim:
Este dar nu este. Pentru comparatie:
In aceasta situatie, daca toate detaliile tehince de mai sus nu sunt cauza sunetului specific, care e explicatia pana la urma? Ca sa incurce si mai mult lucrurile unii proprietari de modele mai noi de Harley cu motoare pe injectie considera ca sunetul nu e acelasi cu cel al motoarelor old school pe carburatie.
Ca o fi sistemul de aprindere fara distributor folosit pe motoarele mai vechi si care facea ca ambele bujii sa se aprinda in acelasi timp, chiar daca pe un cilindru se aprindea degeaba…
Ca o fi amestecul carburant neomogen in ambii cilindri…
Ca o fi reglajul din ECU la motocicletele mai noi care au asa ceva, care da scantei voit aiurea, chiar daca in detrimentul performantelor…
Ca o fi sistemul de evacuare coroborat cu una din cele de mai sus…
Sau de ce nu ar fi o “greseala” de fabricatie de la inceputurile companiei cand se incerca simplificarea motorului si reducerea costurilor, “greseala” care a devenit trademark si pe care cei de la HD incearca sa o sustina in continuare artificial prin manipularea sistemelor ECU, indiferent…
Oricum, sunt convins ca mai exista o sumedenie de alte explicatii si teorii conspirationiste cu privire la ce ar face sau mai bine zis ce nu ar face cei de la Harley sa pastreze, chiar si in pofida performantelor, chiar daca nepatentat, sunetul devenit trademark printre pasionatii genului.
Cum spuneam la inceput, departe de mine gandul sau pretentia de a face lumina, e cert ca lucrurile sunt ceva mai complicate decat par, e clar de asemenea ca se va gasi de fiecare data cate cineva care sa anunte cu certitudine “Ca de aia suna asa si nu de ai-lalta”, dar ce mi se pare ca e mai clar ca tot ce se spune nu e general aplicabil. Fiecare motor suna in felul lui propriu si unic si cum spuneam intr-un articol precedent…E frumos ce-mi place mie…Frumusetea e in cohii sau in acest caz in urechile ascultatorului. E chiar imposibil sa nu fii subiectiv.
Pe final va mai las cu cateva solo-uri de doi cilindrii in V la 45° cu fus maneton comun sa va dati voi cu parerea care e, care nu e, de la o ureche muzicala la alta.
